Industrie automobile : Les failles du cahier des charges ou les « petits arrangements » de Bouchouareb

Renault Algérie et la CNAN

Le cahier des charges a-t-il été taillé sur mesure pour une poignée d’hommes d’affaires ? Est-il l’œuvre de fonctionnaires qui ne connaissent rien à l’industrie automobile ? Ou bien a-t-il été élaboré pour faire le beurre de certains importateurs sous couvert d’investisseurs qui profitent des largesses des banques publiques et du foncier, en rétrécissant le champ des intervenants à quelques privilégiés en légalisant le détournement par le biais d’un cahier des charges alambiqué qui ouvre une brèche à de multiples interprétations ?

Autant d’interrogations surviennent à l’esprit vu la faiblesse et l’indigence du contenu de la mouture du ministre de l’industrie et des mines Abdeslam Bouchouareb et l’ambigüité de certains de ses articles élastiques à souhait.

L’intégration locale pour l’instauration d’une production nationale, c’est ce qui était prévu dans le cadre du nouveau modèle économique qui table pour sortir de la dépendance à la rente pétrolière sur la fameuse diversification économique à même de booster la création de richesse et d’emploi, le tout adossé à un capitalisme national intègre. C’est ce dernier terme, valeur éthique qui semble faire défaut. Et après on se demande pourquoi l’économie nationale ne prend pas son envol et pourquoi, l’industrie sujette aux injonctions politiques et trafic d’influence tâtonne.

Un taux de 0% d’intégration durant deux années

Le cahier des charges effectif depuis avril 2016,portant conditions et modalités d’exercice de l’activité de production et de montage de véhicules, ne précise pas le taux minimum d’intégration que doivent atteindre les usines de montage au démarrage, il stipule uniquement, dans son article 9, que « par taux d’intégration, il y’a lieu d’entendre, au sens du présent cahier des charges, l’atteinte d’un taux minimum des activités réalisées en Algérie ».

Il va sans dire, qu’en l’absence d’un taux minimum d’intégration défini et fixé, tous les taux sont envisageables, même le 0%. Ce qui reviendra à dire, que ces opérateurs peuvent importer des véhicules entièrement assemblés (lire l’interview de l’expert Ferhat Ait Ali).

L’article 10  précise que « le taux d’intégration locale doit représenter au moins 40% à la cinquième année du démarrage de l’activité  avec atteinte  du taux minimum de 15% à la troisième année ». Dans ce cas, si le taux d’intégration doit être de 15% la 3e année, il y’ a forcement un taux de départ, l’interrogation est de savoir pourquoi ne l’a-t-on mentionné?

Le cahier des charges, prévoit également l’établissement d’une étude technico- économique, comportant une liste des principaux organes à importer et ceux à fabriquer localement (soit par l’investisseur, ou en sous-traitance). Ainsi l’article 5 précise que « l’investisseur est tenu de disposer des installations et des équipements de montage, et des pièces de première monte lui permettant de réaliser son activité ».

Cependant, dans le cas de TMC (Tahkout Manufacturing Campany), les images et les vidéos, publiées sur les réseaux sociaux et autres sites électroniques, montrent  que justement l’usine de montage de vehicules de Tiaret, n’abrite pas les équipements et l’appareillage que l’on peut aisément voir  sur des vidéos d’une usine de la marque Hyundai, implantée en Inde. Cette dernière présente une multitude de postes traversés par un tapis convoyeur, où les véhicules sont assemblés sous l’action de centaines d’opérations assurées par des robots et des ouvriers qualifiés. On voit clairement toutes les grandes parties du véhicule, parfaitement disposées pou recevoir les différents composants.

En outre, par définition le procédé, pour l’assemblage, le CKD (Complete Knock Down ) «  est un lot contenant l’ensemble des pièces détachées nécessaires à l’assemblage d’un véhicule. Ce lot peut être complété sur place par des pièces produites localement, que l’on nomme « intégration locale ». Tandis que le SKD (Semi knocked down), une technique qui consiste pour une entreprise à exporter des produits assemblés partiellement soit à ses licenciés-partenaires, soit à ses filiales industrielles, pour l’usine de TMC, cela diffère par une diminution de nombres de pièces, et par conséquent une intégration locale moindre à observer, mais en aucun cas, il dispense l’investisseur de réaliser une intégration.

Il faut rappeler que 10 projets de construction locale de véhicules sont enregistrés depuis le lancement du cahier des charges en 2016 pour une perspective de pas moins de 400 000 véhicules assemblés en 2020, cependant aucun investisseur ne s’est impliqué dans l’intégration des composants des véhicules montés.

En fait toute cette affaire d’usines de montage s’apparente à une importation déguisée qui participe à profiter des facilitations bancaires et autres, à gonfler les prix des véhicules neufs sur le marché locale, et créer par effet boule de neige, une hausse des prix du marché de l’occasion, notamment avec la dévaluation du dinar.