L’ère des voitures à essence approche à sa fin en Chine. Des constructeurs locaux de véhicules électriques font bouger le secteur et laissent les entreprises internationales loin derrière, selon des analystes et experts de l’industrie interrogés par l’AFP.
Le soutien du gouvernement aux véhicules électriques couplé à un intérêt grandissant des consommateurs ont permis aux entreprises chinoises de dominer leur marché intérieur – le plus grand marché automobile au monde.
Shanghai, où est organisé tous les deux ans un salon automobile – rendez-vous incontournable pour les constructeurs mondiaux -, a montré que les marques chinoises pouvaient « rivaliser avec tous les constructeurs automobiles traditionnels à tous les niveaux – performance, qualité, confort, il n’y a rien qu’elles ne puissent faire », souligne Elliot Richards, spécialiste des véhicules électriques.
Pour M. Richards, « ce salon marque la fin du moteur à combustion interne et le début de l’ère des véhicules électriques ».
Les compagnies de voitures électriques ont bien conscience qu’elles commencent à rattraper leurs prédécesseurs carburant aux énergies fossiles.
« Nous considérons les véhicules à essence haut de gamme tels que BMW, Mercedes Benz et Audi comme nos principaux concurrents », relève auprès de l’AFP William Li, PDG de la « Tesla chinoise » Nio.
Les ventes de voitures électriques et hybrides ont doublé en 2022 et représentent plus du quart des véhicules écoulés, un niveau jamais vu, selon la Fédération chinoise des constructeurs de voitures individuelles (CPCA).
Malgré le ralentissement mondial du secteur de l’automobile, les véhicules électriques en Chine représenteront cette année plus de 40% de parts de marché, veut croire M. Li.
Au salon automobile de Shanghai, des dizaines de nouveaux modèles étaient exposés, provenant aussi bien de nouveaux constructeurs que d’anciens.
« L’avenir est bien ici, maintenant », constate pour l’AFP Mike Johnstone, un haut responsable de la marque de luxe britannique Lotus. Il y a maintenant une prolifération de produits électriques en Chine, « et cela change tout le marché ».
« Prendre de l’avance »
Et pour cause: Pékin a consacré d’énormes ressources à cette industrie.
« Ils ont renoncé à développer des moteurs à essence » faute de pouvoir rivaliser avec le reste du monde, analyse M. Richards.
« Ils se sont donc dit: +Avec les véhicules électriques, nous pouvons prendre de l’avance sur tous les autres+ ».
A partir des années 2000, les autorités centrales et locales ont injecté des milliards de dollars dans des subventions et des allègements fiscaux, et ont attribué des contrats de transport public à des entreprises de véhicules électriques.
« C’est ancré dans la nature du système économique du pays: le gouvernement chinois sait très bien concentrer les ressources sur les industries qu’il veut développer », écrit Zeyi Yang dans la revue MIT Technology Review.
L’infrastructure nécessaire au développement de ce secteur a également été développé. Selon le gouvernement, existe aujourd’hui plus de 5,8 millions de bornes de chargement en Chine.
La province de Guangdong (autour de Canton) compte à elle seule environ trois fois plus de bornes que l’ensemble des États-Unis, selon les données de Bloomberg.
94 marques, 300 modèles
Les marques étrangères ont aussi pu goûter à ces politiques préférentielles.
Celles-ci ont même réussi à attirer l’américain Tesla, leader de l’industrie, renforçant la réputation du secteur et stimulant la concurrence.
Aujourd’hui, le marché chinois – « le plus dynamique au monde » selon Counterpoint Research – compte plus de 94 marques qui proposent plus de 300 modèles différents.
Tout ceci est scruté de près par les concurrents étrangers, forcés de se réinventer dans cet environnement hautement compétitif.
Les marques présentes sur le marché chinois « servent de référence » pour les autres, assure M. Johnstone, de Lotus.
Et les chinoises lorgnent désormais les marchés étrangers.
C’est le cas de BYD, l’un des plus gros vendeurs du pays, qui commercialise des voitures particulières dans une cinquantaine de territoires, dont l’Europe, l’une de ses priorités comme pour de nombreux autres groupes chinois.
Le groupe de Shenzhen (sud de la Chine) s’est fixé pour objectif d’exporter dans le monde 300.000 véhicules cette année, contre 50.000 l’an dernier, selon la télévision publique CCTV.
La marque Zeekr, qui appartient au géant local de l’automobile Geely, a annoncé de son côté qu’elle commercialiserait en fin d’année de premiers modèles en Suède et aux Pays-Bas, avant une arrivée dans d’autres pays européens.
D’autant que les mentalités autour de la qualité de la production chinoise sont en train de changer, avance Spiros Fotinos, directeur général Europe de Zeekr.
« Les consommateurs voient beaucoup de technologies de sécurité innovantes, avec des systèmes d’aide à la conduite qui sont vraiment à la pointe du progrès », décrypte-t-il pour l’AFP.
Mais la partie n’est pas encore gagnée, avertit Elliot Richards, qui note que les constructeurs automobiles chinois en Occident devront s’adapter à ce marché, très différent du leur.
« Les machines de karaoké dans les voitures, par exemple, très populaires en Chine, ne le sont pas autant en Europe », dit-il.
Quoi qu’il en soit, l’ambition n’est pas en reste.
Le géant asiatique, principal émetteur mondial de gaz à effet de serre, vise en 2035 des ventes automobiles majoritairement composées de véhicules dits non polluants.
AFP
